AGORA-Workshop bei Contargo Wörth: Gemeinsam die Zukunft intermodaler Terminals gestalten

Beim zweiten AGORA-Workshop 2026 trafen sich Vertreter europäischer Terminalbetreiber bei Contargo Wörth, um aktuelle Herausforderungen und Zukunftsthemen des Kombinierten Verkehrs zu diskutieren. Ein herzlicher Dank gilt Contargo für die Gastfreundschaft und die spannenden Einblicke in den Terminalbetrieb sowie die Vega-Regelverladung.

Im Mittelpunkt standen dieses Mal insbesondere:

• NIS2 / KRITIS – Welche Anforderungen kommen künftig auf intermodale Terminals zu?
• Automatisierung – Wie entwickeln sich Fernsteuerstände, Assistenzsysteme und Automatisierung im Terminalbetrieb weiter?
• Elektrifizierung – Erste Erfahrungen mit elektrisch betriebenen Umschlaggeräten sowie die Herausforderungen bei Ladeinfrastruktur und Energiemanagement.
• Energierückspeisung – Ein zunehmend relevantes Thema: Wie gehen Terminalbetreiber mit der Rekuperation von Kranen und der Einspeisung ins öffentliche Stromnetz um?

Ein weiterer Höhepunkt war der Besuch des CKD-Zentrums von Daimler Truck in Wörth. Beeindruckend war der Einblick in die Logistik hinter den weltweit versendeten Lkw-Bausätzen (Completely Knocked Down) und die komplexen internationalen und intermodalen Transportketten, die von Wörth aus gesteuert werden. 

Der offene Erfahrungsaustausch zwischen den AGORA-Mitgliedern zeigt einmal mehr: Viele Herausforderungen ähneln sich – gemeinsam lassen sich jedoch praxisnahe Lösungen schneller entwickeln und Best Practices effizient austauschen.
Vielen Dank an alle Teilnehmer für die engagierten Diskussionen. Wir freuen uns bereits auf das nächste AGORA-Treffen im Oktober in Straßburg

AGORA Workshop at Contargo Wörth: Shaping the Future of Intermodal Terminals Together

The second AGORA Workshop 2026 brought together representatives of European terminal operators at Contargo Wörth to discuss current challenges and future developments in combined transport. A special thank you goes to Contargo for their warm hospitality and the valuable insights into terminal operations, including the VEGA regular handling concept.

This year's key topics included:

• NIS2 / Critical Infrastructure (KRITIS) – What new cybersecurity and resilience requirements will intermodal terminals face in the future?
• Automation – How are remote crane operation, driver assistance systems and terminal automation evolving?
• Electrification – First operational experiences with electrically powered handling equipment, as well as the challenges of charging infrastructure and energy management.
• Energy Recovery – An increasingly important topic: How can terminal operators efficiently manage crane energy recuperation and feed electricity back into the public grid?

A further highlight was the visit to Daimler Truck's CKD (Completely Knocked Down) Centre in Wörth. Participants gained fascinating insights into the logistics behind the worldwide shipment of truck assembly kits and the complex international and intermodal transport chains coordinated from Wörth.

The open exchange of experiences among AGORA members once again demonstrated that many challenges are shared across Europe. By working together, practical solutions can be developed more quickly and best practices can be exchanged more effectively.

Many thanks to all participants for the engaging discussions. We are already looking forward to the next AGORA Workshop in October in Strasbourg.

Hersteller und Nutzer verstehen „Automatisierung“ nicht „automatisch“ gleich. Begriffe wie „Assistenzsysteme“, „Optimierungstools“, „echte Automatisierung“ sind nicht eindeutig definiert. Vor diesem Hintergrund hat die AGORA Gruppe der Terminalbetreiber jetzt ein Papier vorgelegt, mit dem ein gemeinsames Verständnis geschaffen und  eine „Branchen“ (AGORA) -Definition der Automatisierungsstufen, ähnlich der Automobilbranche (5 Stufen) vorgeschlagen wird. So sollen Missverständnisse vor allem bei Beschaffungs-/Ausschreibungsprozessen vermieden werden.

Die Anwendung der für das Straßenfahrzeug eingeführten fünf Stufen, Begriffe und Beschreibungen auf den Kran (das Terminal) ist möglich. Nach dem rein manuellen Umschlag kommen die folgenden Austomatisierungsstufen:

1. Assistiert: Kranführer beherrscht ständig seinen Kran, d.h. er muss das Umfeld ständig im Blick behalten; Fahr- und Arbeitsaufträge werden manuell ausgeführt;
2. Teil- automatisiert: Unter definierten Bedingungen werden weitere Assistenzsysteme eingesetzt, Kran übernimmt z.B. Quelle-Ziel-Fahrten, Heben/Senken im bestimmten Bereich; Kranführer löst Aufträge aus;
3. Hoch-automatisiert: Überwiegende Arbeitsschritte während des Umschlags erfolgen „automatisch“ (d.h. Kranführer darf sich vorübergehend von Fahraufgabe und Verkehr abwenden); In vom Hersteller vorgegebenen Anwendungsfällen fährt der Kran selbstständig; Kranführer muss auf Anforderung durch das System kurzfristig übernehmen;
4. Voll-automatisiert: Kranführer kann die Kranführung komplett abgeben; Kran bewältigt Standardvorgänge völlig selbstständig. Kranführer kann anderen Tätigkeiten nachgehen; System erkennt seine Grenzen so rechtzeitig, dass es regelkonform einen sicheren Zustand erreichen kann; Kranführer muss anwesend sein um in kritischen Situationen/Stör-/Notfall zu übernehmen;
5. Autonom: Es gibt kein Personal mehr für den Umschlagbetrieb. Krantechnik bewältigt alle Umschlagsituationen alleine.

Damit wird deutlich, dass die reine Verlagerung des Kranführerarbeitsplatzes von der Krankabine in einen Fernsteuerstand (FSS) keine Form der Automatisierung ist, wenn der Kranführer weiterhin den Kran steuert.

Bereits im November 2025 hatte die Hafentechnische Gesellschaft (HTG) eine Klassifizierung vorgelegt, unter Bezug auf Normen und Beispielen in den Seehäfen zu sehr ähnlichen Stufen kommt. Da die Abgrenzung der Mensch – Maschine Verantwortung in den VDA/AGORA Stufen aber eingängiger beschrieben ist, empfehlen die Terminalbetreiber die AGORA-Definition.

Der Grad der Automatisierung ist abhängig von einer Kosten-Nutzen-Analyse:

• Einer möglichen Personaleinsparung (auch durch die Rekrutierung von Personal für Büroarbeitsplätze im Fernsteuerstand) stehen Kosten für Sensorik/Software (Anschaffung, Updates, Lizenzen etc.) gegenüber;
• Der größter Effizienzgewinn wird erwartet, wenn z.B. 3 Kräne mit 1-2 Fernsteuerständen überwacht werden können (mit FSS nur noch Heben/Senken im Lkw/Gleis-Bereich);
• Nachteile ergeben sich durch Störanfälligkeiten der Sensoren und Systeme, Umschlagunterbrechungen bei Personeneintritt in die Automatik-Bereiche und weil IT-Fachpersonal für Wartung zwingend erforderlich ist;
• „Automatisiert heißt nicht schneller“: Umschlag wird bei Containern (top lift) zuverlässiger und gleichmäßiger, erst das TOS sowie OCR-Gates können den Durchsatz insgesamt erhöhen, indem Belade- und Entladezyklen optimiert, unnötige Umschläge vermieden werden.

Mit Interesse darf verfolgt werden, welche Fortschritte beim automatisierten Greifzangenumschlag gemacht werden, wann diese Einsatzreif sind und wie das Zusammenspielt mit dem beim Sattelanhängerumschlag nötigen Einweiser erfolgt.

Automatisierung eines KV-Terminals aus Nutzersicht

In der AGORA Gruppe arbeiten 22 Gesellschaften mit zusammen über 75 KV-Terminals zusammen und tauschen sich zu betrieblichen und technischen Fragestellungen aus. Die Aktivitäten werden seit der Gründung im Jahre 2007 von KombiConsult koordiniert.

Manufacturers and users do not ‘automatically’ interpret ‘automation’ in the same way. Terms such as ‘assistance systems’, ‘optimisation tools’ and ‘true automation’ are not clearly defined. Against this backdrop, the AGORA Group of terminal operators has now presented a paper aimed at establishing a common understanding and proposing an ‘industry’ (AGORA) definition of automation levels, similar to that used in the automotive sector (5 levels). The aim is to avoid misunderstandings, particularly in procurement and tendering processes.

It is possible to apply the five levels, terms and descriptions introduced for road vehicles to the crane (the terminal). Following purely manual handling, the following automation levels apply:

1. Assisted: The crane operator is in constant control of the crane, i.e. they must keep a constant eye on the surroundings; driving and work tasks are carried out manually;
2. Partially automated: Under defined conditions, additional assistance systems are used; the crane handles, for example, source-to-destination movements and lifting/lowering within a specific area; the crane operator initiates tasks;
3. Highly automated: The majority of work steps during handling are carried out ‘automatically’ (i.e. the crane operator may temporarily turn their attention away from driving and traffic); in application scenarios specified by the manufacturer, the crane operates autonomously; the crane operator must take over at short notice when requested by the system;
4. Fully automated: The crane operator can hand over crane control completely; the crane handles standard operations entirely autonomously. The crane operator can perform other tasks; the system recognises its limits in good time so that it can achieve a safe state in accordance with regulations; the crane operator must be present to take over in critical situations, malfunctions or emergencies;
5. Autonomous: There is no longer any personnel required for handling operations. The crane technology handles all handling situations on its own.

This makes it clear that simply relocating the crane operator’s workstation from the crane cabin to a remote control station (RCS) does not constitute a form of automation if the crane operator continues to control the crane.

As early as November 2025, the Hafentechnische Gesellschaft (HTG) had presented a classification system that, by reference to standards and examples in seaports, arrives at very similar levels. However, as the demarcation of human–machine responsibility is described more clearly in the VDA/AGORA levels, terminal operators recommend the AGORA definition.

The degree of automation depends on a cost-benefit analysis:

• Potential staff savings (including through the recruitment of staff for office workplaces in the remote control station) are offset by costs for sensor technology and software (purchase, updates, licences, etc.);
• The greatest efficiency gains are expected when, for example, 3 cranes can be monitored from 1–2 remote control stations (with RCS, only lifting/lowering in the lorry/track area);
• Disadvantages arise from the susceptibility of sensors and systems to faults, interruptions to handling operations when people enter the automated areas, and the fact that IT specialists are essential for maintenance;
• “Automated does not mean faster”: container handling (top lift) becomes more reliable and consistent; only the TOS and OCR gates can increase overall throughput by optimising loading and unloading cycles and avoiding unnecessary handling.

It will be interesting to see what progress is made with automated grappler arm handling, when this will be ready for deployment, and how it will interact with the guidance required for semi-trailer handling.

Within the AGORA Group, 22 companies with a combined total of over 75 container terminals collaborate and exchange views on operational and technical issues. Since its foundation in 2007, these activities have been coordinated by KombiConsult.

Die 18 Mitglieder der    Gruppe verzeichnen im Jahr 2025 einen leichten Rückgang des Umschlagaufkommens. Insgesamt wurden rund 5,07 Millionen Ladeeinheiten (LE) umgeschlagen - 3 Prozent weniger als im Jahr 2024 mit 5.2 Millionen LE.

Die Entwicklung spiegelt die derzeit angespannte Marktlage im europäischen Kombinierten Verkehr (KV) wider. Neben einer konjunkturellen Schwäche in KV-affinen Branchen belasten vor allem eingeschränkte Infrastrukturkapazitäten und Qualitätsprobleme im Schienennetz den Markt. Die daraus resultierenden Verspätungen führen dazu, dass Terminalbetreiber zusätzliche Kapazitäten vorhalten müssen, um operative Störungen teilweise abzufedern. Diese Entwicklungen führen auch zu Rückverlagerungen auf die Straße.

Gleichzeitig konnten einzelne Standorte auch Zuwächse erzielen – unter anderem durch neue Verkehre infolge zusätzlicher Kapazitäten aus abgeschlossenen Ausbauprojekten.

Über AGORA Intermodal Terminals:

Die Arbeitsgruppe AGORA Intermodal Terminals wurde im Jahre 2011 aus einem EU-Projekt heraus gegründet. Der Ansatz dieser Arbeitsgruppe besteht darin, die Terminalbetreiber zusammen zu bringen, um damit den Informations- und Ideenaustausch und das gemeinsame Lernen zu fördern im Hinblick auf „Good Practices“ im Terminalmanagement, Steigerung der Terminalkapazitäten und Verbesserung der Interaktion mit den KV-Operateuren, Eisenbahnverkehrsunternehmen und anderen KV-Akteuren. Die zurzeit 22 Mitgliedsunternehmen betreiben über 75 KV-Terminals mit einer Gesamtkapazität von rd. 7 Mio. Ladeeinheiten. Das Sekretariat der AGORA wird von KombiConsult GmbH, Frankfurt am Main, betrieben.

Mehr Informationen unter: www.intermodal-terminals.eu

The 18 members of the  Group recorded a slight decline in hanling volume in 2025. In total, around 5.07 million loading units (LU) were handled, representing a 3% decrease compared to the year 2024 with 5.2 million LU.

This development reflects the currently challenging market situation in the European combined transport (CT) sector. In addition to weaker economic activity in CT-related industries, the market is particularly affected by limited infrastructure capacity and quality problems in the rail network. The resulting delays require terminal operators to maintain additional capacities in order to partially buffer operational disruptions. These developments repeatedly lead to temporary shifts of traffic back to road transport.

At the same time, some locations were able to record growth, partly due to new intermodal services enabled by additional capacity from completed expansion projects.

About AGORA Intermodal Terminals

The AGORA Intermodal Terminals working group was established in 2011 as part of an EU-funded project. Its aim is to bring terminal operators together to encourage the exchange of information and ideas, promote mutual learning, and foster best practices in terminal management, capacity expansion, and improved cooperation with intermodal operators, railway undertakings, and other stakeholders in intermodal transport.

Currently, AGORA consists of 22 member companies operating over 75 intermodal terminals with a combined capacity of around 7 million loading units. The AGORA secretariat is managed by KombiConsult GmbH, based in Frankfurt am Main, Germany.

For more information, visit: www.intermodal-terminals.eu

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